Los cambios importantes en aerodinámica

La resistencia aerodinámica del ciclista es un factor esencial del rendimiento cuando se habla de pruebas que se disputan en solitario como podrían ser las cronos o los triatlones sin drafting. Hay distintas metodologías para cuantificar la resistencia aerodinámica del ciclista, siendo el túnel del viento el técnica de referencia debido a su sensibilidad y fiabilidad para localizar pequeños cambios. No obstante, el uso del túnel de viento tiene ciertas condiciones como por ejemplo su alto coste económico y el hecho de que el ciclista no está en realidad pilotando la bici, pues las pruebas se realizan con la bici fijada sobre un rodillo. Por estos, se han realizado estudios (García López, 2013) que han expuesto la efectividad de las pruebas en velódromo para apreciar el coeficiente aerodinámico de un ciclista comparándolo con los resultados obtenidos en el túnel del viento con resultados satisfactorios.

Protocolo

Las pruebas se han realizado siempre en velódromos cubiertos para que el factor de aire no afecte a los resultados. Cuando los ciclistas han calentado y se han adaptado con la pista y el peralte del velódromo se determina la velocidad aproximada a la que se llevaran a cabo las turnos de valoración. El protocolo se basa en escojer un proceso y mantenerlo durante toda la sesión con el objetivo de estar calculando siempre a la misma velocidad aproximadamente. A continuación, los ciclistas deben dar varias vueltas a la pista hasta detectar en la pantalla del ordenador en tiempo real un valor de Cda (coeficiente aerodinámico) continuo por muchas vueltas seguidas. A continuación, se da por terminada esa tanda y se pide al ciclista que pare de dar vueltas. Es el momento de realizar las modificaciones pertinentes en la bici o en el equipo del ciclista para realizar la siguiente tanda en la que se compararán los resultados con la tanda anterior para ver si los resultados son mejores o peores en términos aerodinámicos.

Cambios y modificaciones

Como todos los individuos de la muestra son ciclistas profesionales los variaciones en las bicis todo el tiempo están sujetos a la normativa UCI, o sea, hay menos libertad para buscar posiciones que se alejen de los cánones que indican las reglas. Además, no se han efectuado muchos experimentos con cascos, ropa o componentes ya que estos constantemente son fijos y se encuentran marcados por las empresas que esponsorizan a los ciclistas.

Estos son los cambios que se han estudiado:

-Altura del acople. Hablamos del apoyacodos principalmente. Este cambio digamos que interviene en que el ciclista esté mucho más o menos tumbado sobre la bicicleta.

-Alcance del acople. Nos referimos de alejar o aproximar el manillar dentro del conjunto (apoyacodos y barras) en relación al sillín. En otra palabras: estirar o acortar la postura del tronco del ciclista.

-Ángulo del antebrazo. Hablamos del experimento que consiste en subir o bajar las manos en función a los codos. Al igual que suele pasar con el alcance del acople, este ángulo se encuentra regulado por la UCI, que dice que no puede haber más de 10cm de diferencia de altura entre el apoyacodos y la parte más alta del acople. Esta regla impide al ciclista elevar mucho las manos.

-Anchura del acople. Consiste en juntar o alejar los apoyacodos.

-Agachar la cabeza. Se basa en tratar de reducir la zona frontal intentando agachar la cabeza y encoger los hombros.

-Casco. Aunque la muestra es pequeña, es interesante analizar las variaciones que los cascos pueden provocar en el coeficiente aerodinámico.

Resultados

1. Bajar manillar. Se ha bajado el manillar en 38 ocasiones. De las mismas, en 21 ocasiones ha sido positivo, ya que se ha disminuido el Cda. En 7 ocasiones, el coeficiente aerodinámico no se ha modificado. Y en 10 casos se ha deteriorado.

2. Levantar el manillar. En 30 ocasiones la prueba ha consistido en levantar el manillar. De las 30, en 13 ocasiones se ha reducido el Cda. En 2 ocasiones no ha habido ninguna cambio y en las 15 restantes el Cda ha empeorado.

3. Alargar la posición. Se ha intentado alargar la posición 18 veces, en otras palabras, que se ha probado que el ciclista vaya mucho más estirado. En 11 ocasiones se ha conseguido el propósito y en 5 se ha empeorado.

4. Acortar la posición. Esta experimento se ha hecho 8 ocaciones, de las cuales, tan solo en 3 ocasiones se ha optimizado la aerodinámica. En las 5 restantes el resultado ha sido adverso.

5. Subir las manos. De 36 intentos, en 22 ocasiones el Cda ha disminuido si los antebrazos se han situado mucho más altos, o sea, incrementando la altura de las manos respecto a los codos.

6. Juntar los codos. Se ha probado en 24 ciclistas, de los cuales, 15 han optimizado su aerodinámica. En 3 de ellos no se han observado cambios y en 5 ocasiones el resultado ha sido peor.

7. Retirar los codos. Se ha experimentado en 19 ocasiones y ha sido positivo tan solo en 6 de ellas. En 3 ciclistas no se han observado variaciones y para 10 de ellos ha sido una medida que les ha empeorado su aerodinámica.

8. Bajar cabeza/hombros encogidos. Esta acción siempre ha supuesto una mejoría como es de esperar, ya que se disminuye el área frontal. Las modificaciones van desde un 5 hasta un 1%.

9. Casco. Se han realizado 7 estudios con cascos y siempre el casco que se ha probado ha sido beneficioso y se ha medido una disminución del Cda en un 3%.

Análisis de los resultados

Como se puede notar, no existe ningún cambio que haga mejoras aerodinámicas en todas las situaciones, no obstante como se puede notar, las cosas que se suelen hacer para optimizar aerodinámica suelen funcionar en bastantes casos, pero no de manera general ni mucho menos. Aquí observamos que no hay ninguna variación que sea especialmente más efectivo que otros, por lo tanto, se trata de juntar varias de ellas para conseguir los mejores resultados.

Un dato curioso es que bajar el manillar no es la forma más eficaz, lo cual es una excelente noticia para el ciclista debido a que bajar el manillar es posiblemente la medida que más comprometa la condición del ciclista para generar potencia en posiciones aerodinámicas.

Otros datos muy interesantes de este análisis se relacionan con que una misma medida, como por ejemplo bajar el manillar, es efectivo en un 55% de los casos. No obstante, para Cuatro ciclistas del análisis, bajar el manillar ha supuesto un empeoramiento de su aerodinámica. Por este motivo, aseguramos que en aerodinámica no se consiguen adaptar reglas generales.

Llegados a este cuestión, es interesante colocar en contexto en que se transforman estas optimizaciones aerodinámicas. Aunque hablamos de mejoras en términos generalizados, en muchas ocasiones estamos hablando de mejorías del 0, 5 o del 1%, o sea, que son mejorías insignificantes. Podríamos decir que para que sea significativa la mejoría debe ser por lo menos un 2-3% para tomarla muy en cuenta. Generalmente, la forma de alcanzar mejorías significativas es a base de sumar pequeñas mejoras en cada uno de los ajustes que se pueden hacer.

Como podemos observar, por mucho que mejoremos la aerodinámica, jamás vamos a obtener unos porcentajes de mejoría total que excedan el 7-9% a no ser que hablemos de posiciones verdaderamente poco optimizadas. Por esta razón, al momento de optimizar la aerodinámica, es fundamental no perder de vista otros elementos con la misma importancia para el rendimiento como son la confort, la eficacia y la producción de fuerza.

Finalizando, y a la luz del estudio de estos datos, un buen consejo para cualquier ciclista que quiera optimizar su rendimiento pero no consiga entrar a ningún estudio aerodinámico es que por lo menos vaya cómodo sobre la bicicleta, debido a que por buscar una supuesta aerodinámica podría ser que ni siquiera lo esté logrando.